野方工作所

野方幸作が気まぐれで書いてるあれこれ。もしかして無線軍事警察消防鉄道アニメ全分野を一つのブログでカバーするのは不可能じゃないかと思い始めてる。コメントや質問などはお気軽にどうぞ。頂けると狂喜乱舞します

日航123便事故に関して思うこと

1985年8月12日。
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毎年盆の時期になりますとこの悲惨な事故が話題に上がります。
事故から早32年を数えた昨今ではやや記憶が風化しつつありますが、その事故の悲惨さと影響は今となっても計り知れません。

しかし一方でこの事故を食い物にしてる人間というのも存在しているわけで。

実際この事故を調べると必ず付いてまわるのが「撃墜」という単語です。
その次点で「事件」です。
事件は百歩譲って認めるにしても、撃墜は許しがたい。

私はこの事故で親族を亡くした訳でもなんでもありませんが、
人死にの絡んだ大事故を人殺しに昇華させたいという欲求を目にすると、
よくもまあそんな不謹慎な話のタネにできるな、という心持ちにはなります。
一応断っておきますが、私自身はいわゆるブラックジョークの類は大好物です。
しかし、この手の陰謀論はどうにも笑い飛ばすにはつまらなさすぎる。

そんな訳で今回はちょっと普段の記事からは大きく逸脱して
この事故に関して語っていこうかと思います。

あ、長文なんで興味ない人は読み飛ばして下さいね。


一応は異常発生から時系列を追って考察していきます。

まず異常発生直前に急上昇したとする説。
通常、ジャンボジェットは概ね2000ft/minの上昇率で
高度を2万ft程度まで上昇させます。
ボーイング747-400SR型機ももちろんその例に漏れず、です。
高高度飛行の理由ですが、詳しい説明は省略しますが、
ジェットエンジンの構造上、空気密度が低いほど燃料消費量が下がることと、
高速飛行が可能になるというところが挙げられます。
そのため、高高度まで上昇することは別段おかしくはありません。
実際、123便は離陸後12分、24000ft手前23900ftで異常発生しています。
これは何らおかしいことではありません。

続いて、撃墜説で一番最初に語られることとして、
高濱機長の「ボディギア」があります。
これが曰く「ボギー」とする説があります。
「ボギー」とはNATOコードで「標的機」という意味になります。
つまるところ、空中の無人標的機に衝突し
高濱機長がこれを目撃し発唱したとする説って訳です。

さしあたってまずこれを否定するために高濱機長の経歴からあたっていきます。
そもそも高濱機長の航空業界人としてのスタートは、
1954年に海上自衛隊航空学生として入隊するところから始まります。
その後、高濱機長は海上自衛隊を退職し、最終的に日航に入社したのは1966年。
初等教育期間を除いてもおおよそ10年の操縦経験がある訳ですね。

ですが、この時期の自衛隊のことを勘案するに、
どうも高濱機長がボギーという用語を知っていたとはとても思えません。
ロクに西側の軍隊との演習などを行なっていなかった当時の自衛隊において、
NATOコードなんて洒落た言葉を知ってる隊員の存在は、
政治を行うクラスの高級幹部でもない限りはどう控えめに見ても無理があります。
それに、「ボギー」という単語を使うのはどちらかと言えば
スクランブルでよう撃に上がる航空自衛隊のパイロットではないかと思います。

そもそも標的機衝突説はどこから出てきたのかというところですが、
これは吉岡忍氏の「墜落の夏」に詳しいです。

というか、この手のトンデモ論ぶちかましてくる人間って
吉岡忍氏の「墜落の夏」や飯塚訓氏の「墜落遺体」などの著書って読んだことあるんだろうか。
記者や警察医のそれこそ現場を回った目を通した生の声だと思うんですが。

続いて右旋回か左旋回、いわゆる海山論争について。
これを考えるためにはまず事故当時のコクピット内の配置を考えてみると納得がいきます。

当時123便では佐々木副操縦士の機長昇格試験中であり、
コパイロットが左席、機長が右席という配置でした。
通常であれば左席が機長、右席が副操縦士という配置です。
つまり、高濱機長は右席に座っていました。
そのため、自分の方から旋回方向がよく見える右旋回を
敢えて判断したのではないかと思います。

そもそも高濱機長は異常発生直後にスコーク7700セットを指示出来る程度に優れた勘の持ち主です。
これは私の見立てですが、旋回中に機体の異常をある程度見極めようとした可能性があります。
激しいダッチロール中の機体が旋回中に急に失速して墜落する可能性を考慮し、
せめて墜落前に何も分からないよりかは機体の状況を何かしら判断出来るように、
と右旋回を決心したものとも考えられます。

それから撃墜説についてですが、ミサイルが旅客機に直撃した事例が
ちょうど1983年に発生しているので、そちらも参考にしてみましょう。

事故は大韓航空機がソ連空軍機に撃墜された、いわゆる大韓航空撃墜事件です。
この事件においては損傷が激しすぎてボイスレコーダーの録音が止まってます。

着弾した時点で大韓機は大きな機首上げモーメントが発生してます。
CVRには機首が下げられない旨の会話が残っています。
この機首上げモーメントはミサイルの外力により発生したものと思料します。
この後、大韓機は大きく機首下げし、急降下します。

これは私の見立てでは機体の後部が吹き飛ばされたことにより、
重心位置が前方向に移動し、機首が下がったものと考えます。
大韓機はまだ油圧がオールロスしていなかったために
この後もなんとかほんの少し操縦を続けることができたようですが、
操縦士の努力むなしく13分後に墜落してます。

で、一方の日航機ですが、これはどうにもミサイルが衝突したような
何かしらの外力の発生があったような記録が残ってません。
つまり内側からのエネルギーしか発生してません。
何かしらが衝突した可能性は極めて低いものと考えます。

あと仮に陰謀論があったとして、
それなら何故目撃されるリスクを負ってまで撃墜という手段を取ったのでしょうか。

実際123便は奥多摩で地上から写真に撮られています。
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これは偶然によるものですが、普段と違う飛行機の音がすれば誰でも空を見上げます。
当時航空自衛隊が所有していた戦闘機は主力としてF-4ファントム。
戦闘機というものは高機動のためにエンジンも高出力で大変うるさく、
それこそB747-400なぞ霞むレベルでうるさいです。
そんなジェット機が飛んでりゃいかにFL240の高空であれど目立ちます。
写真に収められる可能性もかなり高いと言えます。
少なくとも私なら撃墜案は採用しません。

次に攻撃した戦闘機が御巣鷹の尾根まで誘導したとする説。
これは不可能であると断言せざるを得ません。
異常発生時、四系統あったハイドロ系統は機体後部に伸びていたラインから
オイルが全て抜け、オールロス。

時系列で見ると、異常発生から数秒後、油圧の低下に佐々木CoPが気付き、
「ハイドロみませんか」と発声。
油圧が低下しており、この後、高濱機長は何度か油圧について福田FEに質問してます。
そして異常発生3分後にはコクピットクルー全員がハイドロ系統オールロス、
つまり操縦不能であることを把握するところとなります。
ハイドロ系統がオールロスした事故というのはこれ以前には発生しておらず、
対処法はありませんでした。
一応、オールロスした事例としては先の大韓航空撃墜事件がありますが、
大韓機の事故の場合、ソ連側が殆ど隠蔽しようとしたために
韓国側が詳細を把握できたのが連邦崩壊の情報公開に伴ってですので、
当時の時点ではノーカウントです。
そもそもボーイングも想定していない破損であったため
非常手順チェックリストにも掲載されていなかったのではないかと思われます。
操縦が不可能だと想定していなかったためか、
羽田に帰投する旨を通報していた高濱機長も最終的に
「But now uncontrol」と東京コントロールに通報してます。

そもそも誘導のためには当該機に接近しなくてはなりませんが、
操縦不能状態で激しいダッチロールを起こしている機のすぐ傍まで接近するのは危険極まりないです。
そして誘導は相手機が操縦できる状態であることが大前提です。

他にも、駿河湾上に護衛艦が展開していて、艦対空ミサイルを発射した説なんてのもあります。
しかし混雑した航空路である駿河湾上空において、なおかつ24000ftもの高空では、
さしものシースパロー艦対空ミサイルでも誤爆の可能性は強いと思われます。
下手すれば羽田への着陸進入のために高度を下げ始めた他機を撃墜してしまう可能性すらあり、
それこそ元も子もありません。
さらにその誤射した機が海外の路線なら国際問題どころでは済まないでしょう。

仮に私が当該航空機を撃墜なり何なりしろと命令されたら、
目立つミサイルによる撃墜よりかは、工作員を用意して機内で自爆させるか、
爆弾を仕掛けさせるという方法を取ります。
そして爆破に成功したらそれこそ下火でしたが、
支持を失いかけていた新左翼あたりの偽犯行声明でも出してしまえば、
新左翼への民衆からの支持はより一層失われますし、
何より、新左翼側が何を言おうが誰も信用しないというありがたい下地も丁度あります。
これを利用しない手はありません。

曰く、中曽根首相の靖國参拝を国民の目から逸らすためとする説もありますが、
参拝した事実は残りますし、どちらかといえば国内より国外からの声の方を考慮する必要のあることです。
実際、参拝後は国際問題まで発展しました。
国民に何を言おうが、これでは無意味です。

それから、圧力隔壁の修理ミスということにして撃墜したとする説がありますが、
そもそもの問題として、
「やってもいない修理ミスをアメリカ様のボーイング社に認めさせる」
ことの方がはるかに難しいのではないかと思います。
80年代と言う時代は日米で貿易摩擦が問題となっておりました。
いわゆるジャパンバッシングと呼ばれるのが激しかった時期の一つでもあります。
そんな時期にどんな思惑が動いたにせよ日本側が悪いのに一方的にボーイング社の責任になれば、
当然ボーイング社は反発しますし、社内から声も上がるでしょう。
万が一それが向こうのマスコミにリークされれば、日本側の要求に屈したアメリカ政府の弱腰な対応への批判、
同時に起こるであろう対日感情の悪化は想像に難くありません。
これでは日米双方が得をしません。
実際のところボーイング社は事故当時、オールロスした747型機は操縦が出来るのか検証しようとしてました。
これで仮に操縦が可能であるとの結論が出れば日本側の分が悪くなります。
しかし、実際には現在言われるようにボーイング社の修理ミスであると結論を出してます。
つまりは本当のところ事故調の調査通りなのです。

結論として、123便事故の原因はやはり公式発表通りの修理ミスによる圧力隔壁の破損じゃないかな、と思います。
確かに圧力隔壁の破損があるなら急減圧が起きないと不自然です。
まあ、こればっかりは本当に分かりませんが、何かしらの要因で破損後に吸い出された何かで一時的に破孔が塞がれたために起きたんじゃないかなという雑な見立てしか出来ません。
この辺は事故調も満足のいく結論が出なかったみたいですが、実際生存者の方の証言によりますと機内でも低酸素症らしいものも発症しなかったそうですし。

何はともあれ、今の我々がやることは、やいのやいのと、亡くなられた方々の周辺をほじくり回すことじゃなく、事故から教訓を得ることです。
「次を起こさない」こと。これに尽きます。

最後に黙祷して今回の記事を締めたいと思います。
今日くらいはせめて静かに慰霊しましょう。
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  1. 2017/08/12(土) 18:24:48|
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